Excesso de peso no transporte rodoviário de cargas: fiscalização, responsabilidades e os novos rumos da regulação

Segurança viária e infraestrutura

Da balança rodoviária à fiscalização inteligente: a evolução do controle do excesso de peso.

O excesso de peso no transporte rodoviário de cargas costuma ser tratado apenas como uma infração administrativa. Na prática, seus efeitos vão muito além da aplicação de multas. A sobrecarga aumenta as solicitações sobre freios, pneus, suspensão, transmissão e dispositivos de acoplamento, acelera a deterioração de pavimentos e pontes e cria desequilíbrios concorrenciais entre empresas que cumprem a legislação e aquelas que assumem o risco de transportar acima dos limites permitidos.

Autor: Jeferson Moraes Atualizado: 31 de julho de 2026 Leitura: cerca de 14 minutos

Nos últimos anos, a fiscalização brasileira passou por uma transformação importante. Além das balanças convencionais e da conferência documental, começaram a ganhar espaço os sistemas de pesagem em movimento, a integração de bases de dados e os modelos de fiscalização orientados por análise de risco.

Nesse contexto, a atualização do Manual de Fiscalização de Peso e Dimensões — MPO-006, publicada pela Polícia Rodoviária Federal em maio de 2025, consolidou procedimentos operacionais relevantes sobre limites de peso e dimensões, autorizações especiais, responsabilidades, medidas administrativas e preenchimento do auto de infração.

Compreender esse cenário é essencial não apenas para agentes de fiscalização, mas também para transportadores, embarcadores, engenheiros, operadores logísticos, empresas geradoras de carga e gestores responsáveis pela infraestrutura rodoviária.

Neste artigo, você vai entender

• como são definidos os limites legal, técnico e autorizado;
• como funcionam a pesagem, as tolerâncias e a fiscalização documental;
• quem pode responder pelo excesso de peso;
• quando são exigidos transbordo, remanejamento ou AET;
• como WIM, integração de dados e controle na origem podem modernizar a fiscalização.

Sumário

1. Por que o excesso de peso é um problema relevante?
2. Limite legal, limite técnico e limite autorizado
3. Como o excesso de peso é constatado?
4. Como funcionam as tolerâncias?
5. Peso total e peso por eixo não são a mesma coisa
6. CMT: o veículo pode tracionar toda a combinação?
7. Quem responde pelo excesso?
8. AET e cargas indivisíveis
9. Transbordo, remanejamento e regularização
10. Como o excesso deve ser demonstrado no auto de infração?
11. Pesagem em movimento e fiscalização automatizada
12. Integração de dados e análise de risco
13. Controle do peso na origem
14. O que ainda precisa evoluir no Brasil?
15. Uma mudança de perspectiva

PBTPeso Bruto Total

PBTCPeso Bruto Total Combinado

PTEPeso transmitido por eixo

CMTCapacidade de tração

Por que o excesso de peso é um problema relevante?

O peso transportado influencia diretamente o comportamento do veículo e as solicitações impostas à infraestrutura.

Quando um caminhão trafega acima de sua capacidade, aumentam os esforços sobre o sistema de freios, pneus, suspensão, direção, chassi, eixos, transmissão e dispositivos de engate. O veículo pode apresentar maior dificuldade de aceleração e frenagem, perda de estabilidade e menor capacidade de resposta em curvas e declives.

O problema se torna ainda mais grave quando a carga está mal distribuída. Um caminhão pode estar dentro do limite de peso total e, mesmo assim, transmitir carga excessiva por determinado eixo.

Do ponto de vista da infraestrutura, dois veículos com o mesmo Peso Bruto Total podem produzir efeitos diferentes sobre o pavimento e as obras de arte especiais. Isso ocorre porque o impacto depende de fatores como quantidade de eixos, espaçamento entre eles, tipo de suspensão, características dos pneus e distribuição da carga.

Por essa razão, a fiscalização não pode se limitar ao peso global do veículo. É necessário considerar:

• Peso Bruto Total — PBT;
• Peso Bruto Total Combinado — PBTC;
• Peso Transmitido por Eixo — PTE;
• Capacidade Máxima de Tração — CMT;
• limites técnicos do fabricante;
• configuração e homologação do conjunto;
• limites estabelecidos por sinalização;
• condições previstas em AET ou AE.

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Limite legal, limite técnico e limite autorizado

Uma das questões mais importantes na fiscalização é determinar qual limite efetivamente se aplica ao veículo ou à combinação.

O limite legal é aquele estabelecido pela legislação de trânsito para a configuração do eixo, do veículo ou da combinação.

O limite técnico corresponde à capacidade definida pelo fabricante, importador ou responsável pela implementação do equipamento.

O limite autorizado é aquele expressamente permitido em uma Autorização Especial de Trânsito — AET — ou em uma Autorização Específica — AE.

Decisão técnica

Na fiscalização, deve prevalecer o menor valor entre os limites aplicáveis: legal, técnico ou autorizado.

Considere um caminhão para o qual a legislação admita PBT de 23 toneladas, mas cujo fabricante tenha definido capacidade máxima de 22 toneladas. Nesse caso, o limite efetivamente utilizado será de 22 toneladas.

O mesmo raciocínio se aplica à AET. Uma autorização administrativa não pode ampliar a capacidade estrutural e mecânica do veículo. Se a autorização indicar 60 toneladas, mas a configuração possuir limite técnico de 57 toneladas, prevalecerão as 57 toneladas.

Essa regra compatibiliza a capacidade do veículo, a configuração de eixos, os limites gerais da legislação, as condições da rota e o conteúdo da autorização.

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Como o excesso de peso é constatado?

O Código de Trânsito Brasileiro admite a fiscalização por equipamento de pesagem ou, na impossibilidade, pela verificação dos documentos da carga e do transporte.

Métodos como cubagem, contagem de mercadorias sem peso definido ou estimativas baseadas apenas em densidade não devem fundamentar, isoladamente, uma autuação. Eles podem servir como indícios para encaminhamento à pesagem ou para outras providências operacionais.

Na prática, existem duas formas principais de constatação.

Fiscalização por equipamento de pesagem

A balança mede o peso efetivamente transportado pelo veículo. Dependendo do equipamento, pode apurar:

• PBT;
• PBTC;
• peso por eixo;
• peso por conjunto de eixos.

O instrumento deve possuir modelo aprovado e estar submetido às verificações metrológicas aplicáveis. A identificação da balança, de seu fabricante, modelo, número e certificação deve constar do registro da fiscalização.

Quando a pesagem física estiver disponível, ela deve prevalecer sobre o peso declarado no documento, pois retrata a situação real do veículo naquele momento.

Fiscalização por documento

Quando não for possível utilizar balança, o peso pode ser apurado a partir da documentação.

A regra geral é:

Peso apurado=Peso da carga+Tara dos veículos+Peso dos equipamentos utilizados

Devem ser considerados, conforme o caso, contêineres, caçambas intercambiáveis, berços, tanques, implementos e outros equipamentos que alterem a tara operacional.

O peso declarado pode ser utilizado mesmo quando estiver em campo diferente daquele especificamente destinado a essa informação, desde que seja possível vinculá-lo com segurança à carga transportada.

O documento fiscal, entretanto, não demonstra como o peso está distribuído entre os eixos. Por isso, o excesso no PTE depende de equipamento capaz de realizar a pesagem por eixo ou conjunto de eixos.

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Como funcionam as tolerâncias?

Atenção

A tolerância não constitui autorização para carregar acima do limite. Ela serve para absorver incertezas próprias do processo de medição e do comportamento dinâmico do veículo.

Na fiscalização por equipamento, aplicam-se, como regra geral:

• 5% sobre o PBT ou PBTC;
• 12,5% sobre o peso por eixo ou conjunto de eixos.

Na fiscalização por documento, normalmente não há tolerância, pois o peso foi declarado pelo responsável pela operação.

Exemplo de tolerância no PBTC

Considere uma combinação com limite regulamentar de 45 toneladas.

A tolerância de 5% corresponde a:

45 × 0,05 = 2,25 t

Assim:

Limite para autuação45 t + 2,25 t = 47,25 t

Para fins de autuação por equipamento, somente haverá infração quando a medição ultrapassar 47,25 toneladas.

Isso não significa que o limite legal do conjunto passou a ser 47,25 toneladas. O limite continua sendo 45 toneladas. A tolerância apenas estabelece a margem aplicada ao resultado da pesagem.

Exemplo de tolerância por eixo

Para um conjunto duplo de eixos com limite de 17 toneladas:

17 × 0,125 = 2,125 t

O resultado da pesagem deverá superar:

17 t + 2,125 t = 19,125 t

para que exista autuação por equipamento naquele eixo ou conjunto de eixos.

Existem situações específicas, como determinados transportes de biodiesel B-100, para os quais pode ser aplicada tolerância diferenciada no PBT ou PBTC.

A tolerância utilizada para PBT, PBTC ou PTE não se aplica à Capacidade Máxima de Tração.

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Peso total e peso por eixo não são a mesma coisa

Um veículo pode estar dentro do PBT ou PBTC e, ainda assim, apresentar excesso em um ou mais eixos.

Isso pode ocorrer quando:

• a carga foi posicionada muito à frente ou muito atrás;
• a quinta roda está inadequadamente ajustada;
• parte da carga se deslocou durante o percurso;
• um eixo permanece suspenso indevidamente;
• há concentração de material em determinado setor da carroceria;
• a distribuição entre as unidades da combinação é inadequada.

A legislação estabelece tratamento diferente conforme o limite total da combinação.

Nos veículos ou combinações com PBT ou PBTC regulamentar igual ou inferior a 50 toneladas, a fiscalização considera inicialmente o peso total. Quando o resultado também ultrapassa a margem aplicável ao PBT ou PBTC, passa-se a verificar e autuar, quando configurado, o excesso nos eixos, respeitada a tolerância própria de 12,5%.

Nas combinações com limite regulamentar superior a 50 toneladas, pode haver autuação apenas pelo excesso em um eixo, mesmo quando o peso total está dentro do limite.

Essa regra demonstra por que a simples conferência do peso global não é suficiente para avaliar a regularidade da operação.

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CMT: o veículo pode tracionar toda a combinação?

A Capacidade Máxima de Tração indica o maior peso que a unidade tratora é tecnicamente capaz de movimentar.

Ela depende de fatores como:

• potência e torque;
• transmissão;
• relação do diferencial;
• sistema de arrefecimento;
• capacidade dos freios;
• resistência dos componentes mecânicos.

Uma combinação pode estar dentro do PBTC permitido pela configuração e, ao mesmo tempo, superar a capacidade da unidade tratora.

Por essa razão, a CMT deve ser verificada separadamente.

Quando houver simultaneamente excesso de PBTC e de CMT, podem ser lavradas autuações distintas. O excesso de PBTC está relacionado ao peso permitido para a combinação; a CMT, à capacidade técnica da unidade tratora.

Na fiscalização da CMT não se aplica a tolerância prevista para PBT, PBTC ou PTE.

A infração estará caracterizada quando o peso apurado ultrapassar a capacidade informada pelo fabricante ou outra fonte técnica válida utilizada na fiscalização.

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Quem responde pelo excesso?

A responsabilidade pelo excesso de peso não recai automaticamente sobre o motorista.

A legislação brasileira distribui essa responsabilidade entre transportador e embarcador conforme critérios previstos no Código de Trânsito Brasileiro e na Resolução CONTRAN nº 547/2015.

A definição depende, entre outros fatores, de:

• quantidade de embarcadores;
• existência de documento fiscal;
• peso declarado;
• diferença entre o peso declarado e o aferido;
• natureza do excesso;
• circunstâncias da operação.

O embarcador pode responder quando é o único remetente e o peso declarado é inferior ao peso efetivamente aferido.

O transportador responde nas hipóteses previstas pela legislação, inclusive quando a carga provém de mais de um embarcador ou quando a responsabilidade não pode ser atribuída ao embarcador segundo a matriz normativa.

Há responsabilidade solidária quando o próprio documento já indica peso superior ao limite aplicável.

O MPO-006 orienta que o transportador seja identificado a partir do proprietário da unidade tratora e o embarcador a partir do emissor do documento fiscal.

Esse modelo ainda é mais restrito que sistemas internacionais de responsabilidade da cadeia logística. Em países como a Austrália, também podem ser responsabilizados contratantes, operadores logísticos, carregadores, expedidores, terminais, destinatários e pessoas que estabelecem prazos ou condições capazes de induzir a irregularidade.

A lógica é responsabilizar quem possui capacidade real de influenciar a operação.

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AET e cargas indivisíveis

A Autorização Especial de Trânsito destina-se a veículos especiais e ao transporte de cargas indivisíveis que excedem os limites ordinários de peso ou dimensões.

São exemplos:

• transformadores;
• equipamentos industriais;
• máquinas de construção;
• pás eólicas;
• guindastes;
• estruturas metálicas;
• grandes peças e componentes que não possam ser divididos sem perda de funcionalidade.

A AET não deve ser utilizada como mecanismo para autorizar o transporte comum de carga divisível acima do limite.

Grãos, minério, madeira serrada e mercadorias fracionadas, por exemplo, podem ser reduzidos ou distribuídos em outros veículos. Nesses casos, o excesso decorre de uma decisão operacional, não da impossibilidade de dividir a carga.

A fiscalização deve verificar se a autorização corresponde à realidade, conferindo:

• placas de todas as unidades;
• configuração de eixos;
• peso e dimensões;
• carga transportada;
• percurso;
• horários autorizados;
• necessidade e quantidade de veículos de escolta credenciada;
• eventual necessidade de escolta dedicada da PRF;
• demais condições constantes da autorização.

O SIAET — Sistema de Gerenciamento de Autorização Especial de Trânsito — utiliza informações declaradas pelo requerente. A emissão eletrônica da autorização não substitui a verificação física do conjunto e da carga durante a fiscalização.

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Transbordo, remanejamento e regularização

Além da multa, o veículo deve regularizar a situação antes de prosseguir viagem.

O transbordo ocorre quando parte da carga precisa ser transferida para outro veículo para eliminar o excesso no PBT ou PBTC.

O remanejamento ocorre quando existe excesso em um eixo, mas o peso total está regular. Nesse caso, a posição da carga pode ser alterada para redistribuir o peso entre os eixos.

Dependendo da viabilidade técnica e das condições de segurança, outras formas de regularização podem ser admitidas, como:

• substituição da unidade tratora;
• ajuste da quinta roda;
• deslizamento do chassi do semirreboque;
• descida de eixo suspenso;
• desmembramento da combinação;
• apresentação de nova AET válida;
• utilização de outro implemento compatível.

Essas soluções não devem ser adotadas de maneira automática.

O ajuste da quinta roda, por exemplo, altera a distribuição das cargas e pode modificar o comprimento da combinação. A substituição da unidade tratora exige nova análise da CMT e da configuração. A instalação de dolly ou outro implemento depende de compatibilidade técnica, documental e operacional.

Depois da regularização, é recomendável realizar nova pesagem ou medição para comprovar a eliminação da irregularidade.

Atenção

A regularização permite a continuidade da viagem, mas não elimina a infração já consumada.

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Como o excesso deve ser demonstrado no auto de infração?

A fiscalização de peso envolve cálculos, documentos, características técnicas e diferentes hipóteses de responsabilidade.

Por isso, o auto de infração deve permitir que a ocorrência seja reconstruída posteriormente, tanto na esfera administrativa quanto na judicial.

Entre as informações relevantes estão:

• configuração do veículo;
• placas de todas as unidades;
• peso medido ou apurado;
• tara utilizada;
• peso dos equipamentos agregados;
• limite legal;
• limite técnico;
• limite autorizado, quando existente;
• tolerância aplicada;
• excesso considerado;
• identificação da balança;
• certificação metrológica;
• documento fiscal utilizado;
• número e situação da AET ou AE;
• identificação do transportador e do embarcador;
• medida administrativa adotada.

Um registro que informa apenas “veículo com excesso de peso” oferece pouca transparência e dificulta a análise do cálculo realizado.

Para a fiscalização por equipamento, a memória de cálculo pode ser apresentada em duas etapas:

Limite para autuação= Limite aplicável + tolerância

Excesso considerado= Peso aferido − limite para autuação

Na fiscalização documental, como regra geral:

Excesso= Peso apurado − limite aplicável

A origem de cada valor deve estar claramente indicada.

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Pesagem em movimento e fiscalização automatizada

O modelo tradicional de fiscalização depende de postos fixos, abordagem presencial e desvio do veículo para a balança.

A tendência atual é a expansão dos sistemas de pesagem em movimento, conhecidos como WIM — Weigh-in-Motion.

Nos sistemas de alta velocidade, ou HS-WIM, sensores instalados no pavimento permitem estimar ou medir o peso enquanto o veículo trafega na velocidade normal da via.

Um sistema moderno pode identificar simultaneamente:

• carga por eixo;
• peso total;
• quantidade de eixos;
• distância entre eixos;
• velocidade;
• faixa de circulação;
• placa;
• configuração aproximada do conjunto.

Existem duas aplicações principais.

Seleção prévia

O sistema identifica veículos com provável excesso e direciona apenas esses veículos para uma balança convencional de precisão.

Fiscalização direta

O próprio resultado da pesagem em movimento pode fundamentar o auto de infração, desde que o instrumento possua modelo aprovado, esteja submetido às verificações metrológicas aplicáveis e opere dentro das condições técnicas e jurídicas definidas para esse uso.

Nem todo sistema WIM está autorizado a emitir autuações. Muitos são utilizados apenas para triagem, monitoramento de tráfego ou produção de dados de engenharia.

A utilização direta exige rastreabilidade, confiabilidade metrológica, integridade das imagens e registros e controle das condições de operação.

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Integração de dados e análise de risco

A tendência mundial não é simplesmente instalar mais balanças, mas transformar informações dispersas em inteligência regulatória.

Sistemas modernos podem cruzar dados provenientes de:

• Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas — RNTRC;
• Registro Nacional de Veículos Automotores — Renavam;
• Conhecimento de Transporte Eletrônico — CT-e;
• Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais — MDF-e;
• Nota Fiscal Eletrônica — NF-e;
• histórico de infrações;
• pesagens anteriores;
• autorizações do SIAET;
• rotas e tipos de carga.

Com essa integração, empresas e veículos reincidentes podem ser submetidos a controles mais frequentes, enquanto operadores com histórico de conformidade passam por processos mais rápidos.

Essa abordagem permite direcionar recursos aos operadores de maior risco, reduzindo abordagens aleatórias e aumentando a probabilidade de identificar irregularidades relevantes.

Os dados também podem servir para:

• dimensionar pavimentos;
• avaliar pontes e viadutos;
• identificar corredores com sobrecarga recorrente;
• planejar operações;
• priorizar investimentos;
• estimar a vida útil da infraestrutura;
• avaliar os efeitos das políticas públicas.

Conceito-chave

O dado deixa de servir apenas à multa e passa a apoiar a engenharia e o planejamento.

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Controle do peso na origem

Grande parte das irregularidades poderia ser evitada antes de o veículo acessar a rodovia.

Portos, silos, pedreiras, mineradoras, usinas, terminais e grandes centros de distribuição poderiam integrar um modelo de controle na origem, no qual fossem exigidos:

• pesagem antes da saída;
• registro de PBT e peso por eixo;
• uso de equipamentos metrologicamente regulares;
• vinculação dos dados ao MDF-e e CT-e;
• bloqueio da saída em caso de excesso;
• identificação do responsável pelo carregamento;
• armazenamento dos registros para auditoria.

Essa abordagem reduz a necessidade de corrigir o problema na estrada, onde o transbordo pode ser caro, demorado e inseguro.

Ela também distribui de forma mais adequada a responsabilidade. Quem carrega e libera um veículo acima do limite não deveria permanecer fora do sistema de controle.

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O que ainda precisa evoluir no Brasil?

O Brasil já dispõe de limites de peso, tolerâncias, infrações, instrumentos metrológicos, autorizações especiais e procedimentos operacionais.

O desafio principal está na integração desses componentes.

Algumas medidas poderiam ampliar a efetividade do sistema:

• expansão da rede HS-WIM;
• criação de cadastro nacional de reincidência;
• integração entre PRF, DNIT, ANTT, Inmetro e órgãos estaduais;
• controle obrigatório na origem para grandes geradores de carga;
• ampliação da responsabilidade da cadeia logística;
• utilização de pesagem embarcada;
• AET integrada às restrições estruturais das rotas;
• geração automática da memória de cálculo;
• tratamento específico da fiscalização remota;
• auditoria dos sistemas automatizados;
• uso dos dados na gestão de pavimentos e pontes.

O MPO-006 representa um avanço relevante na padronização da atuação da PRF em campo. A etapa seguinte é consolidar um modelo nacional de fiscalização remota, automatizada e orientada por análise de risco.

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Uma mudança de perspectiva

Tratar o excesso de peso apenas como um problema do caminhão abordado na pista é uma visão limitada.

O veículo encontrado na rodovia é a etapa visível de uma cadeia que envolve planejamento do transporte, contratação, carregamento, escolha da configuração, emissão documental, definição da rota e remuneração do frete.

A evolução da fiscalização pode ser resumida em cinco movimentos:

Fiscalização contínuaGestão da reincidênciaResponsabilidade da cadeiaPrevenção na origemDados para segurança e infraestrutura

Essa transformação não depende apenas da compra de equipamentos. Ela exige integração institucional, atualização das normas, fortalecimento da metrologia legal e compartilhamento de responsabilidades.

Quanto mais cedo o excesso for identificado — idealmente ainda no local de carregamento — menor será o desgaste das rodovias, menor será o custo operacional e maior será a segurança de todos os usuários.

Mais do que aplicar multas, a fiscalização moderna deve contribuir para tornar o transporte rodoviário de cargas mais seguro, eficiente e tecnicamente sustentável.

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Referências técnicas

• BRASIL. Lei nº 9.503/1997 — Código de Trânsito Brasileiro.
• CONTRAN. Resolução nº 547/2015 — identificação do responsável por infrações de excesso de peso e dimensões.
• CONTRAN. Resolução nº 882/2021 e alterações — limites de pesos e dimensões para veículos.
• POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL. Manual de Fiscalização de Peso e Dimensões — MPO-006, versão 2, maio de 2025.

Para aplicação prática, deve ser consultada a versão vigente de cada norma e dos atos que a alteraram.

Perguntas frequentes

A tolerância permite carregar acima do limite?

Não. A tolerância é aplicada ao resultado da pesagem para absorver incertezas do processo de medição. Ela não altera o limite legal ou técnico do veículo.

Um veículo pode estar dentro do peso total e ter excesso por eixo?

Sim. Isso ocorre quando a carga está distribuída de forma inadequada, concentrando peso em um eixo ou conjunto de eixos.

A AET pode autorizar qualquer carga acima do peso?

Não. A AET é destinada principalmente a veículos especiais e cargas indivisíveis excedentes. Cargas divisíveis devem ser reduzidas ou distribuídas em outros veículos.

A regularização elimina a multa?

Não. Transbordo, remanejamento ou outra medida permitem a continuidade da viagem, mas não eliminam a infração já constatada.

Sobre o autor

Jeferson Moraes

Engenheiro Civil com pós graduação em Engenharia de Tráfego e Segurançça Viária, avaliação, perícia e engenharia diagnóstica. Produz conteúdos técnicos sobre engenharia, infraestrutura, segurança das edificações e temas relacionados ao transporte e à segurança viária.